لطالما بدت السيارات الهجينة القابلة للشحن خيارًا مغريًا على الورق، فهي تعد بمزيج مثالي بين القيادة الكهربائية النظيفة والاعتماد الآمن على محرك الوقود التقليدي عند الحاجة. لكن السؤال الحقيقي ظل دائمًا: هل تحقق هذه الفئة من السيارات وعودها فعلًا في الاستخدام اليومي؟ هذا ما حاولت تجربة امتدت قرابة شهرين مع سيارة Toyota Prius Prime موديل 2024 أن تجيب عنه، في واحدة من أطول التجارب الواقعية لسيارة PHEV تعد الأكثر شعبية في أمريكا الشمالية.

الانطباع الأول عن بريوس برايم كان مختلفًا تمامًا عن الصورة الذهنية القديمة للسيارة. لسنوات طويلة، لم تكن كلمة “بريوس” مرتبطة بالجاذبية أو التصميم الجريء، لكن الجيل الخامس غيّر هذه القاعدة. التصميم الجديد ذو الخطوط الحادة والشكل الانسيابي جعل السيارة أكثر حضورًا على الطريق، إلى جانب دوره الواضح في تحسين الديناميكا الهوائية ورفع كفاءة استهلاك الطاقة. في المقابل، أدى انخفاض السيارة عن الأرض إلى جعل الدخول والخروج أقل راحة، خصوصًا للأشخاص طوال القامة أو كبار السن.

من الداخل، قد لا تقدم بريوس برايم فخامة تنافس بعض السيارات الهجينة القابلة للشحن الأعلى سعرًا، لكن مستوى الراحة كان مفاجئًا. خلال رحلتين طويلتين تجاوزت كل منهما عشر ساعات قيادة متواصلة، ظلت المقاعد المدعومة والمزودة بالتدفئة مريحة دون إرهاق أو شعور بالإجهاد. ومع ذلك، لم تكن الرؤية مثالية دائمًا بسبب وضعية الجلوس المنخفضة والأعمدة الأمامية السميكة التي تحجب الرؤية في بعض الزوايا.

الواجهة الداخلية تجمع بين البساطة والتقنيات الحديثة، مع شاشة قياس 8 بوصات ولوحة عدادات ملتفة حول السائق. ورغم أنها لا تصل إلى مستوى بعض السيارات الكهربائية الحديثة من حيث الإبهار، إلا أن دعم Apple CarPlay وAndroid Auto اللاسلكي جعل الرحلات الطويلة أكثر سلاسة. أنظمة السلامة ومساعدة السائق، مثل الحفاظ على المسار، والمثبت الذكي للسرعة، والكبح التلقائي، لعبت دورًا مهمًا في تقليل التوتر أثناء القيادة داخل شوارع فانكوفر المزدحمة.

من حيث الأداء، تقدم بريوس برايم قفزة كبيرة مقارنة بالأجيال السابقة. السيارة تعتمد على محرك بنزين سعة 2 لتر بقوة 150 حصانًا، إلى جانب محرك كهربائي بقوة 161 حصانًا، ليصل إجمالي القوة إلى 220 حصانًا. هذه الأرقام تعني زيادة تقارب 100 حصان عن الجيل السابق، وهو ما ينعكس بوضوح على التسارع، حيث تصل السيارة من صفر إلى 100 كم/س في حوالي 6.7 ثانية، وهو رقم لم يكن متوقعًا لسيارة ارتبط اسمها طويلًا بالقيادة الهادئة.

البطارية بسعة 13.6 كيلوواط/ساعة، منها 10.9 كيلوواط/ساعة قابلة للاستخدام، وتستغرق نحو أربع ساعات للشحن عبر مصدر 240 فولت، أو ضعف ذلك تقريبًا باستخدام مقبس منزلي عادي. مدى القيادة الكهربائية الرسمي يصل إلى 44 ميلًا، بزيادة واضحة عن الجيل السابق، لكن التجربة الواقعية أظهرت أرقامًا متباينة حسب أسلوب القيادة. على الطرق السريعة، بلغ المدى الكهربائي نحو 30 ميلًا، بينما اقترب من 40 ميلًا داخل المدينة، وهو رقم يكفي لتغطية تنقلات يومية كاملة دون تشغيل محرك البنزين.

من حيث التكاليف، أثبتت بريوس برايم أنها سيارة اقتصادية للغاية في الاستخدام اليومي عند الالتزام بالشحن المنتظم. خلال أسبوعين من القيادة بمعدل 25 ميلًا يوميًا، لم يتجاوز استهلاك الوقود ربع خزان تقريبًا، فيما بلغت تكلفة الكهرباء المستخدمة رقمًا محدودًا، ليصل إجمالي تكلفة الطاقة لمسافة 350 ميلًا إلى نحو 13.5 دولار فقط، وهو رقم يصعب تجاهله.

لكن الصورة تصبح أكثر تعقيدًا عند النظر إلى الجدوى الاقتصادية طويلة المدى. فعند مقارنة سعر بريوس برايم بنسخة بريوس الهجينة العادية، يظهر فارق سعري يتجاوز 5 آلاف دولار. وباحتساب متوسط استهلاك الوقود والكهرباء السنوي، يتضح أن الوفر السنوي الذي تحققه النسخة القابلة للشحن قد لا يكون كافيًا لتعويض هذا الفارق خلال فترة معقولة، خاصة في ظل أسعار الكهرباء الحالية في الولايات المتحدة.

وتتعمق المشكلة أكثر عند النظر إلى دراسات حديثة في أوروبا، أشارت إلى أن سيارات PHEV تعمل بالكهرباء فقط بنسبة أقل بكثير مما تفترضه الجهات التنظيمية. ويرجع ذلك إلى عدة عوامل، أبرزها عدم التزام السائقين بالشحن اليومي، وصعوبة الوصول إلى محطات شحن عامة سهلة الاستخدام، فضلًا عن تدخل محرك البنزين في مواقف تتطلب قوة إضافية مثل التسارع أو التجاوز.

في النهاية، تقدم تويوتا بريوس برايم تجربة قيادة ممتعة واقتصادية، وتعد من أفضل السيارات الهجينة القابلة للشحن المتاحة حاليًا، بفضل مداها الكهربائي الجيد وكفاءتها العالية. لكنها في الوقت نفسه تكشف عن حقيقة أوسع: السيارات الهجينة القابلة للشحن ليست الحل السحري الذي رُوّج له لتقليل الانبعاثات وتخفيض التكاليف. دون بنية تحتية قوية للشحن، والتزام حقيقي من السائقين، وتحسينات تقنية من المصنعين، تظل هذه الفئة حلًا انتقاليًا أقل كفاءة من السيارات الكهربائية الخالصة، وأحيانًا أقل جدوى من السيارات الهجينة التقليدية.